Acum mai bine de 40 de ani, cercetătorii români experimentau o invenţie care ar fi trebuit să ne transporte de la Bucureşti la Ploieşti cu 500 de km pe oră. (vezi primul video).
Ideea îi aparţine lui Henri Coandă, care visa la un transport public de persoane prin tub vidat. Oamenii de ştiinţă ai vremii au pus în aplicare proiectul lui Coandă la Măneciu, în judeţul Prahova.Henri Coandă a vrut să revoluţioneze transportul public din Bucureşti încă din anii ’70. A inventat şi proiectat un tren care putea circula şi suspendat, dar şi subteran, la viteze mari prin tuburi vidate.Cercetătorii români au făcut o machetă pe care i-au prezentat-o lui Nicolae Ceauşescu. Inginerul Dan Ionescu îşi aduce aminte primele reacţii.
În anii ’80, inginerii români au studiat posibilitatea de a construi trenul de viteză inventat de Coandă între Mangalia şi Constanţa.
Pe traseu ar fi existat şi o staţie din sticlă în mijlocul mării,
unde pasagerii puteau admira fauna marină. Primele teste s-au făcut însă
la staţia de la Măneciu, în Prahova.
Henri Coandă visa ca trenul său să poată atinge viteze de 500 de km
la oră. Era un joc de presiune şi depresiune, explica savantul, care
susţinea că transportul prin tub trebuie să se facă pe perna de aer.
După moartea lui Henri Coandă, cercetătorii i-au continuat ideea.
Iniţial, au început cu transportul industrial, apoi au construit trenul
de persoane. Au făcut mii de teste la Măneciu.Ideea lui Coandă e considerată revoluţionară şi în zilele noastre. Americanii discută despre un sistem de transport persoane prin tub de la Los Angeles la San Francisco. Se va folosi levitaţia magnetică care ar putea genera viteze de 6500 km pe oră.
Între timp, la Măneciu, cercetările au fost oprite, iar instalaţiile au dispărut.
Inginerul
Dan Ionescu consideră că la Măneciu, cercetătorii şi-au făcut datoria.
Au acumulat un bagaj serios de cunoştinte despre acest sistem de
transport, care ar putea fi aplicat cu succes şi azi.
NOTA MEA: În atenţia Prof. Dr. Adrian CIOROIANU, istoricul de pe strada mea.
Cu o mînă de proiectanţi inteligenţi, foarte buni, aş putea demara punerea în operă a unui CIRCUIT NAŢIONAL TURISTIC de transport persoane prin tub şi vagoane-cartuş.
ing. Savin BADEA
Fragment din romanul meu "OCHI ALBAŞTRI", varianta V, din capitolul 14 - PÎRŢ (1979, cînd am fost detaşat la Vîrţ, un fel de "lagăr de la Tîrgu Jiu").
MOTTO:
TRENUL GALBEN FĂRĂ CAI
La început de veac pe splai
Un prăfuit tramvai cu cai
Mergea-n viteză de galop,
Dar n-avea staţie şi nici-un stop.
Hop!Hop!Hop!
S-a vorbit atunci de el
Ca despre lucrul cel mai cel.
Deci e firesc, la rîndul meu,
Cu un metrou să mă mîndresc şi eu.
Refren:
Trenul galben, fără cai,
Nu-i nici birjă, nici tramvai,
Dar mă poartă-n zbor mai repede ca vîntul.
Nici n-apuc să-l văd că vai!,
Trenul galben, fără cai,
A pornit uşor şi l-a-nghiţit pămîntul.
Cu pestriţul său alai,
Trenul galben, fără cai,
Zboară unde-aş vrea să mă poarte gîndul.
Cer senin sau vreme rea,
El din zori la prima stea
face parte zi de zi din viaţa mea.
Versuri: George ŢĂRNEA
Muzica: Marcel DRAGOMIR
Cîntă: Angela SIMILEA
"În toamna anului 1979 i-am făcut o nouă vizită Emiliei, studentă la cursuri, în locuinţa mătuşii mele, Lenuţa şi Ion Nicolae din Bucureşti-Obor, unde era găzduită cu mare drag. Tanti-mea o lăuda necontenit şi se mîndrea că era o fată cuminte şi din satul ei. Nici pe fata ei, vară-mea Nina, nu o lăuda chiar aşa, ba din contră, o mai şi critica cîteodată. Atunci am mers cu metroul şi i-am vizitat pe soţii Nina şi Tibi Barbu, în cartierul Leontin Sălăjean. Amîndoi se bucurau de o frumuseţe de copil, Raluca, pe atunci, de vîrsta Daianei. Într-una din zile, vine Nina cu o veste fulger: „- Haideţi să inaugurăm metroul!”
METROUL din BUCUREŞTI
IDEEA mea din 1971***** metrou în Bucureşti - isteţimea minţii - metroul îl facem prin metode miniere de subteran, ca şi cînd am săpa galerii miniere în subteran sau am săpa tuneluri pentru CFR! „Pe 15 octombire 1974 CEx al CC al PCR aprobă trecerea la elaborarea documentaţiilor tehnice de construire a metroului în Capitală, stabilind ca lucrările primei linii să înceapă în 1975”.
Se înfiinţează Întreprinderea Metroul Bucureşti (ulterior, Metrorex) şi în 1975 încep lucrările.
Director General al IMB, generalul Petru Constantinescu, responsabilul lucrărilor. Acest general a condus şi lucrările de la Canal, pe tronsonul destinat Armatei Române. A ţinut să mă cunoască şi ne-am întîlnit în problema gazeificării lignitului – era însoţit de 3-4 colonei de la arma geniu – la ICITPML Craiova.
În vastul meu dialog cu Păcală (agent sub acoperire, inginer care simula un brainstorming cu mine, coleg de institut), după delegaţia (făcută de mine) de la Constanţa, la dana de sare 65, pare-mi-se, am venit cu ideea podurilor dunărene care să dubleze podul “Carol I” şi reluării canalului Dunăre-Marea Neagră. Din Craiova îmi cumpărasem o carte cu probleme de isteţime a minţii, cu 106 “probleme distractive”, special concepute pentru o “gimnastică spirituală”, “Duelul minţii” de Valentin Rădulescu, Editura Militară, bună de tipar la 10.04,1971, apărută în vara anului 1971. Într-o după-amiază dau peste problema următoare:
“51. GARNITURILE DE METROU
Problema: Metroul dintr-un mare oraş are o circulaţie foarte regulată în ambele sensuri. La fiecare minut, simultan, de la cele două capete ale liniei porneşte cite o garnitură de vagoane şi fiecare din ele ajunge la capătul opus exact după 24 de minute. Cu cite garniture de metrou se întîlneşte o garnitură în timpul cît parcurge traseul într-un singur sens, avînd în vedere că numărătoarea începe în momentul cînd mecanicul primeşte semnalul de plecare? – p. 34-35.
Răspunsul: Mecanicul primeşte semnalul de plecare înainte de a pleca efectiv. Deci, prima garnitură pe care o va întîlni va fi cea care intră în staţie în momentul pornirii garniturii sale. Pe drum va mai întîlni încă 47 de garniture în mers, iar ultima va fi cea care pleacă în momentul garării sale în staţia terminus. În total deci, fiecare garnitură de metrou întîlneşte, de la un capăt la celălalt al traseului, 49 de garniture.” – p. 79.
Aş fi putut însera, de la bun început problema aceasta în reproducerea dialogului avut cu Păcală, dar fiind şi aşa destul de stufos, m-am gîndit că este bine să pun inserţia aici, în fişa metroului. Lui Păcală i-am spus despre problemă, dar nu i-am arătat-o. În dialogul cu Păcală, referindu-mă la “gura lumii”, am zis şi eu ca Anton Pann, “de la lume adunate şi-napoi la lume date”, mai mult să-l incit pe Nicolae Ceauşescu, să caute zadarnic urmele poeziilor mele de inspiraţie folclorică… Tot ce am discutat cu Păcală era nou: numai despre moartea poetului Nicolae Labiş am spus ceea ce am auzit, zvonul că ar fi fost împins sub tramvai de un securist – studiile ulterioare au dezminţit acest zvon, tragicul eveniment a fost pur şi simplu întîmplător.
Istoricul ideii de metrou în Bucureşti începe în 1908, cînd inginerul român Dimitrie Leonida îşi alege ca temă pentru diploma de licenţă, proiectul unui metrou în Bucureşti. În 1909-1910, se discuta concesionarea construirii liniilor de tramvai în Bucureşti de către societatea Siemens&Halske – Germania – dar costurile foarte mari i-a îndemnat pe inginerii Dimitrie Leonida şi Elie Radu, membrii ai consiliului Tehnic Bucureşti să susţină construirea metroului în schimb, mai ieftin. În 1929-30, discutîndu-se planul de Sistematizare al Capitalei, sub conducerea arhitectului Duiliu Marcu, s-a adus iar vorba de metrou, dar nu s-au luat măsuri cu efecte concrete. Ideea s-a reluat şi în 1934-36 cu trenuri sau tramvaie electrice în subteran. În perioada 1936-40 au avut loc ample lucrări de modernizare a salbei de lacuri de pe rîul Colentina şi acoperirea Dîmboviţei cu un planşeu de beton în zona Palatului de Justiţie şi iar s-a pus problema metroului.
Acum nu mai ştiu din care surse, destul de recente, am găsit că Iosif Chişinevschi ar fi avut sarcina din partea PCR şi a lui Dej să se îngrijească de lucrările unui metrou bucureştean, construit după un proiect sovietic, la propunerea “tovarăşilor sovietici”, prin anii 50. Dar Chişinevschi a intrat în disgraţia lui Gheorghe Gheorghiu Dej, a fost mazilit şi sarcina lui n-a mai fost dusă pînă la capăt. Chiar aşa: în 1952, în cadrul Ministerului Transporturilor s-au înfiinţat Institutul de Proiectări şi Direcţia Generală a Metroului Bucureşti, care s-au pus pe treabă şi au întocmit nişte studii, coordonate de şcoala sovietică a metroului, în care se luau în considerare adîncimi de 20-40 m. pentru ca metroul să aibe şi funcţia de apărare - să devină şi adăpost împotriva bombardamentelor atomice. Costurile prea mari l-au amînat.
În 1970, ITB era cea mai aglomerată reţea de transport urban, aşa că în 1971 propunerea mea a condus la înfiinţarea unei comisii în Consiliul Popular al Municipiului Bucureşti, al cărui preşedinte era Dumitru Popa şi o comisie de specialişti, care s-au documentat şi au studiat problema, întărind concluzia că metroul, ca o reţea de trenuri subterane, este şi soluţia… perioadei interbelice. În 1972 s-a trecut la proiectare cu un colectiv de 30 de specialişti, condus de Vasile Bumbăcea, adjunct al ministrului transporturilor şi telecomunicaţiilor. În decembrie 1973 s-au prezentat lui Nicolae Ceauşescu propunerile acestui colectiv. În octombrie 1975 s-a discutat în Comitetul Executiv, iar în 16 ianuarie s-a întocmit o notă de cancelarie. S-a înfiinţat Întreprinderea Metroul Bucureşti, devenită ulterior Metrorex. Prin Decretul 15 din 3 februarie 1975 s-au dat drumul lucrărilor, prin două metode de lucrări miniere: de carieră, pînă la 15 m adîncime, prin şanţ, “sapă şi acoperă” şi de subteran, prin forare mecanică – uneori şi prin “metoda îngheţării rocilor” (metodele acestea mi s-au predat la cursul postuniversitar din prima jumătate a anului 1979, la ICITPML Craiova, de către profesori de la Ministerul Minelor, foşti proiectanţi la metrou), pe lîngă Dîmboviţa sau la traversarea rîului. Staţiile Magistralei I erau simple, moderne şi de mare viteză de trecere.
Linia iniţială M1 – primul tronson - Semănătoarea (1979, din 2009, Petrache Poenaru) - Timpuri Noi, cu 6 staţii (Semănătoarea – Grozăveşti – Eroilor – Izvor – Piaţa Unirii – Timpuri Noi), de 8, 63 km lungime, a fost inaugurat în 16 noiembrie 1979, din punct de vedere tehnic şi pentru public. La această inaugurare am participat şi eu (m-am plimbat cu metroul), împreună cu Emy (soţia), fetiţa noastră, Daiana (pe atunci de 10 ani - acum mi-a reamintit că a fost şi ea), Nina (verişoara mea) ,Tibi Barbu, soţul ei, Raluca, fetiţa lor, din Bucureşti. Vara mea era secretară la Institutul de Fizică Atomică de la Măgurele, deci colegă de serviciu cu Valentin Ceauşescu, fizician. În 19 decembrie 1979 are loc inaugurarea oficială a metroului bucureştean, cînd Nicolae Ceauşescu şi Elena Ceauşescu s-au plimbat şi ei cu metroul, în cabina conductorului.
METROUL BUCUREŞTI are 4 linii şi în perspectivă vor fi 6, numerotate M1 … M6.
Staţiile Metroului din Bucureşti:
- M1 – Dristor – Pantelimon - 22 staţii – 31,7 km – anul 1979 = Dristor (1,2) – Piaţa Muncii – Iancului – Obor – Ştefan cel Mare – Piaţa Victoriei (1,2) – Gara de Nord (1,2) – Basarab (1,2) – Crîngaşi – Petrache Poenaru (Semănătoarea) – Grozăveşti – Eroilor – Izvor – Piaţa Unirii (1,2) – Timpuri Noi – Mihai Bravu – Dristor (1,2, se închide bucla) – Nicolae Grigorescu (1,2) – Titan – Costin Georgian – Pantelimon.
- M2 – Pipera – Berceni– 14 staţii – 18,6 km – anul 1986 = Pipera – Aurel Vlaicu – Aviatorilor – Piaţa Victoriei (1,2) – Piaţa Romană – Universitate – Piaţa Unirii (1,2) – Tineretului – Eroii Revoluţiei – Constantin Brâncoveanu – Piaţa Sudului – Apărătorii Patriei – Dimitrie Leonida (IMGB) – Berceni (Depoul IMGB).
- M3 – Preciziei – Anghel Saligny – 18,8 km – anul 1983 = Preciziei (Industriilor) – Păcii – Gorjului – Lujerului (Armata Poporului) – Politehnica – Eroilor – Izvor – Piaţa Unirii – Timpuri Noi – Mihai Bravu – Dristor (1,2) – Nicolae Grigorescu (1,2) – 1 Decembrie 1918 – Nicolae Teclu (Policolor) – Anghel Saligny (Linia de Centură).
- M4 – Gara de Nord – Laminorul – 6,1 km – 2000 = Gara de Nord (1,2) - Basarab (1,2) - Griviţa - 1 Mai – Jiului (Pajura) – Parc Bazilescu – Laminorul (Laromet) – (Lac Străuleşti, în viitor)
- M1…M4 – 51 staţii – 70 km.
- Vezi mai jos şi magistralele M5, M6, M7, M8.
În paranteză s-au pus denumirile iniţiale (vechi).
În 16 noiembrie şi 19 decembrie 1979 se inaugurază în Bucureşti primul tronson (Semănătoarea – Grozăveşti – Eroilor – Izvor – Piaţa Unirii – Timpuri Noi) al reţelei metroului bucureştean. Lucrările la reţeaua subterană de transport au fost complet terminate în 1987. Dar lucrările la metrou au continuat şi mai continuă încă.
Istoricul metroului bucureştean, pe scurt: Prima linie, M1, a fost inaugurată – deci - pe 16 noiembrie 1979, între Timpuri Noi și Semănătoarea. Lungimea liniei era de 8,63 km și avea 6 stații. După aceasta, au fost deschise în ordine următoarele segmente:
- 28 decembrie 1981: M1 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 stații
- 19 august 1983: M1 (în prezent M3) Linia derivată Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 5 stații. Stația Gorjului a fost deschisă în 1991;
- 22 decembrie 1984: M1 Semănătoarea - Crângași; 0,97 km, 1 stație;
- 24 ianuarie 1986: M2 Piața Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 8 stații;
- 25 octombrie 1987: M2 Piața Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 6 stații;
- 25 decembrie 1987: M1 Crângași - Gara de Nord 1; 2,83 km, 2 stații. Stația Basarab a fost adăugată ulterior;
- 17 august 1989: M3 (în prezent M1) Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 stații;
- mai 1991: M1 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 stație;
- 1 martie 2000: M4 Gara de Nord 2 - 1 Mai; 3,6 km, 4 stații - Inestiţii de 220 milioane euro;
- 19 noiembrie 2008: M3 Nicolae Grigorescu 2 - Linia de Centură; 4,75 km, 4 stații – investiţii de 145 de milioane de euro;
- 1 iulie 2011: M4 Jiului - Parc Bazilescu; 2,62 km și 2 stații.
Au mai fostplanificate şi alte dezvoltări ulterioare, ajungîndu-se la M5 - M8, astfel:
- M5 – Rîul Doamnei – Pantelimon = Rîul Doamnei – Brâncuşi – Valea Ialomiţei – Romancierilor – Parc Drumul Taberei – Drumul Taberei 34 – Favorit – Orizont - Academia Militară – Eroilor – Haşdeu – Cişmigiu – Universitate – Iancului – Pantelimon. Vor fi 2 etape:
I: Drumul Taberei – Universitate (Ghencea, Râul Doamnei, Brâncuși, Valea Ialomiței, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont, Academia Militară, Eroilor 2, Hașdeu, Cișmigiu, Universitate 2 – 9,06 km şi 13 staţii) ;
II: Universitate – Pantelimon (pe traseul Bulevardul Carol I, Bulevardul Pache Protopopescu, Şoseaua Iancului, Şoseaua Pantelimon – 8 km şi 13 staţii).
- M6 – 1 Mai – Aeroportul Henry Coandă = 1 Mai – Piaţa Presei Libere – Aeroportul Băneasa – aeroportul Henry Coandă. Leagă Aeroportul Henri Coandă de Gara de Nord. Proiect, termen 2019; finanţare din Japonia. 15,79 km, 19 staţii şi un depou.
- M7 – Voluntari (Colentina) – Bragadiru (Rahova) = Voluntari – Colentina – Obor – Piaţa Unirii – Rahova – Bragadiru. Planificare, vis.
- M8 – Crîngaşi - Drtistor (Magistrala inelară sau semi-inelul de sud) = Crîngaşi – Lujerului – Parc Drumul Taberei – Rahova – Piaţa Progresul – Piaţa Sudului – Dristor. Planificare, vis.
Metroul s-a făcut numai cu surse româneşti, ca şi în Marea Britanie, Ungaria, Franţa, SUA, Germania,. China… S-a mers într-un ritm de 5 km pe an, un ritm alert.
Director General al IMB, generalul Petru Constantinescu, responsabilul lucrărilor. Acest general a condus şi lucrările de la Canal, pe tronsonul destinat Armatei Române. A ţinut să mă cunoască şi ne-am întîlnit în problema gazeificării lignitului – era însoţit de 3-4 colonei de la arma geniu – la ICITPML Craiova.
În vastul meu dialog cu Păcală (agent sub acoperire, inginer care simula un brainstorming cu mine, coleg de institut), după delegaţia (făcută de mine) de la Constanţa, la dana de sare 65, pare-mi-se, am venit cu ideea podurilor dunărene care să dubleze podul “Carol I” şi reluării canalului Dunăre-Marea Neagră. Din Craiova îmi cumpărasem o carte cu probleme de isteţime a minţii, cu 106 “probleme distractive”, special concepute pentru o “gimnastică spirituală”, “Duelul minţii” de Valentin Rădulescu, Editura Militară, bună de tipar la 10.04,1971, apărută în vara anului 1971. Într-o după-amiază dau peste problema următoare:
“51. GARNITURILE DE METROU
Problema: Metroul dintr-un mare oraş are o circulaţie foarte regulată în ambele sensuri. La fiecare minut, simultan, de la cele două capete ale liniei porneşte cite o garnitură de vagoane şi fiecare din ele ajunge la capătul opus exact după 24 de minute. Cu cite garniture de metrou se întîlneşte o garnitură în timpul cît parcurge traseul într-un singur sens, avînd în vedere că numărătoarea începe în momentul cînd mecanicul primeşte semnalul de plecare? – p. 34-35.
Răspunsul: Mecanicul primeşte semnalul de plecare înainte de a pleca efectiv. Deci, prima garnitură pe care o va întîlni va fi cea care intră în staţie în momentul pornirii garniturii sale. Pe drum va mai întîlni încă 47 de garniture în mers, iar ultima va fi cea care pleacă în momentul garării sale în staţia terminus. În total deci, fiecare garnitură de metrou întîlneşte, de la un capăt la celălalt al traseului, 49 de garniture.” – p. 79.
Aş fi putut însera, de la bun început problema aceasta în reproducerea dialogului avut cu Păcală, dar fiind şi aşa destul de stufos, m-am gîndit că este bine să pun inserţia aici, în fişa metroului. Lui Păcală i-am spus despre problemă, dar nu i-am arătat-o. În dialogul cu Păcală, referindu-mă la “gura lumii”, am zis şi eu ca Anton Pann, “de la lume adunate şi-napoi la lume date”, mai mult să-l incit pe Nicolae Ceauşescu, să caute zadarnic urmele poeziilor mele de inspiraţie folclorică… Tot ce am discutat cu Păcală era nou: numai despre moartea poetului Nicolae Labiş am spus ceea ce am auzit, zvonul că ar fi fost împins sub tramvai de un securist – studiile ulterioare au dezminţit acest zvon, tragicul eveniment a fost pur şi simplu întîmplător.
Istoricul ideii de metrou în Bucureşti începe în 1908, cînd inginerul român Dimitrie Leonida îşi alege ca temă pentru diploma de licenţă, proiectul unui metrou în Bucureşti. În 1909-1910, se discuta concesionarea construirii liniilor de tramvai în Bucureşti de către societatea Siemens&Halske – Germania – dar costurile foarte mari i-a îndemnat pe inginerii Dimitrie Leonida şi Elie Radu, membrii ai consiliului Tehnic Bucureşti să susţină construirea metroului în schimb, mai ieftin. În 1929-30, discutîndu-se planul de Sistematizare al Capitalei, sub conducerea arhitectului Duiliu Marcu, s-a adus iar vorba de metrou, dar nu s-au luat măsuri cu efecte concrete. Ideea s-a reluat şi în 1934-36 cu trenuri sau tramvaie electrice în subteran. În perioada 1936-40 au avut loc ample lucrări de modernizare a salbei de lacuri de pe rîul Colentina şi acoperirea Dîmboviţei cu un planşeu de beton în zona Palatului de Justiţie şi iar s-a pus problema metroului.
Acum nu mai ştiu din care surse, destul de recente, am găsit că Iosif Chişinevschi ar fi avut sarcina din partea PCR şi a lui Dej să se îngrijească de lucrările unui metrou bucureştean, construit după un proiect sovietic, la propunerea “tovarăşilor sovietici”, prin anii 50. Dar Chişinevschi a intrat în disgraţia lui Gheorghe Gheorghiu Dej, a fost mazilit şi sarcina lui n-a mai fost dusă pînă la capăt. Chiar aşa: în 1952, în cadrul Ministerului Transporturilor s-au înfiinţat Institutul de Proiectări şi Direcţia Generală a Metroului Bucureşti, care s-au pus pe treabă şi au întocmit nişte studii, coordonate de şcoala sovietică a metroului, în care se luau în considerare adîncimi de 20-40 m. pentru ca metroul să aibe şi funcţia de apărare - să devină şi adăpost împotriva bombardamentelor atomice. Costurile prea mari l-au amînat.
În 1970, ITB era cea mai aglomerată reţea de transport urban, aşa că în 1971 propunerea mea a condus la înfiinţarea unei comisii în Consiliul Popular al Municipiului Bucureşti, al cărui preşedinte era Dumitru Popa şi o comisie de specialişti, care s-au documentat şi au studiat problema, întărind concluzia că metroul, ca o reţea de trenuri subterane, este şi soluţia… perioadei interbelice. În 1972 s-a trecut la proiectare cu un colectiv de 30 de specialişti, condus de Vasile Bumbăcea, adjunct al ministrului transporturilor şi telecomunicaţiilor. În decembrie 1973 s-au prezentat lui Nicolae Ceauşescu propunerile acestui colectiv. În octombrie 1975 s-a discutat în Comitetul Executiv, iar în 16 ianuarie s-a întocmit o notă de cancelarie. S-a înfiinţat Întreprinderea Metroul Bucureşti, devenită ulterior Metrorex. Prin Decretul 15 din 3 februarie 1975 s-au dat drumul lucrărilor, prin două metode de lucrări miniere: de carieră, pînă la 15 m adîncime, prin şanţ, “sapă şi acoperă” şi de subteran, prin forare mecanică – uneori şi prin “metoda îngheţării rocilor” (metodele acestea mi s-au predat la cursul postuniversitar din prima jumătate a anului 1979, la ICITPML Craiova, de către profesori de la Ministerul Minelor, foşti proiectanţi la metrou), pe lîngă Dîmboviţa sau la traversarea rîului. Staţiile Magistralei I erau simple, moderne şi de mare viteză de trecere.
Linia iniţială M1 – primul tronson - Semănătoarea (1979, din 2009, Petrache Poenaru) - Timpuri Noi, cu 6 staţii (Semănătoarea – Grozăveşti – Eroilor – Izvor – Piaţa Unirii – Timpuri Noi), de 8, 63 km lungime, a fost inaugurat în 16 noiembrie 1979, din punct de vedere tehnic şi pentru public. La această inaugurare am participat şi eu (m-am plimbat cu metroul), împreună cu Emy (soţia), fetiţa noastră, Daiana (pe atunci de 10 ani - acum mi-a reamintit că a fost şi ea), Nina (verişoara mea) ,Tibi Barbu, soţul ei, Raluca, fetiţa lor, din Bucureşti. Vara mea era secretară la Institutul de Fizică Atomică de la Măgurele, deci colegă de serviciu cu Valentin Ceauşescu, fizician. În 19 decembrie 1979 are loc inaugurarea oficială a metroului bucureştean, cînd Nicolae Ceauşescu şi Elena Ceauşescu s-au plimbat şi ei cu metroul, în cabina conductorului.
METROUL BUCUREŞTI are 4 linii şi în perspectivă vor fi 6, numerotate M1 … M6.
Staţiile Metroului din Bucureşti:
- M1 – Dristor – Pantelimon - 22 staţii – 31,7 km – anul 1979 = Dristor (1,2) – Piaţa Muncii – Iancului – Obor – Ştefan cel Mare – Piaţa Victoriei (1,2) – Gara de Nord (1,2) – Basarab (1,2) – Crîngaşi – Petrache Poenaru (Semănătoarea) – Grozăveşti – Eroilor – Izvor – Piaţa Unirii (1,2) – Timpuri Noi – Mihai Bravu – Dristor (1,2, se închide bucla) – Nicolae Grigorescu (1,2) – Titan – Costin Georgian – Pantelimon.
- M2 – Pipera – Berceni– 14 staţii – 18,6 km – anul 1986 = Pipera – Aurel Vlaicu – Aviatorilor – Piaţa Victoriei (1,2) – Piaţa Romană – Universitate – Piaţa Unirii (1,2) – Tineretului – Eroii Revoluţiei – Constantin Brâncoveanu – Piaţa Sudului – Apărătorii Patriei – Dimitrie Leonida (IMGB) – Berceni (Depoul IMGB).
- M3 – Preciziei – Anghel Saligny – 18,8 km – anul 1983 = Preciziei (Industriilor) – Păcii – Gorjului – Lujerului (Armata Poporului) – Politehnica – Eroilor – Izvor – Piaţa Unirii – Timpuri Noi – Mihai Bravu – Dristor (1,2) – Nicolae Grigorescu (1,2) – 1 Decembrie 1918 – Nicolae Teclu (Policolor) – Anghel Saligny (Linia de Centură).
- M4 – Gara de Nord – Laminorul – 6,1 km – 2000 = Gara de Nord (1,2) - Basarab (1,2) - Griviţa - 1 Mai – Jiului (Pajura) – Parc Bazilescu – Laminorul (Laromet) – (Lac Străuleşti, în viitor)
- M1…M4 – 51 staţii – 70 km.
- Vezi mai jos şi magistralele M5, M6, M7, M8.
În paranteză s-au pus denumirile iniţiale (vechi).
În 16 noiembrie şi 19 decembrie 1979 se inaugurază în Bucureşti primul tronson (Semănătoarea – Grozăveşti – Eroilor – Izvor – Piaţa Unirii – Timpuri Noi) al reţelei metroului bucureştean. Lucrările la reţeaua subterană de transport au fost complet terminate în 1987. Dar lucrările la metrou au continuat şi mai continuă încă.
Istoricul metroului bucureştean, pe scurt: Prima linie, M1, a fost inaugurată – deci - pe 16 noiembrie 1979, între Timpuri Noi și Semănătoarea. Lungimea liniei era de 8,63 km și avea 6 stații. După aceasta, au fost deschise în ordine următoarele segmente:
- 28 decembrie 1981: M1 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 stații
- 19 august 1983: M1 (în prezent M3) Linia derivată Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 5 stații. Stația Gorjului a fost deschisă în 1991;
- 22 decembrie 1984: M1 Semănătoarea - Crângași; 0,97 km, 1 stație;
- 24 ianuarie 1986: M2 Piața Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 8 stații;
- 25 octombrie 1987: M2 Piața Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 6 stații;
- 25 decembrie 1987: M1 Crângași - Gara de Nord 1; 2,83 km, 2 stații. Stația Basarab a fost adăugată ulterior;
- 17 august 1989: M3 (în prezent M1) Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 stații;
- mai 1991: M1 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 stație;
- 1 martie 2000: M4 Gara de Nord 2 - 1 Mai; 3,6 km, 4 stații - Inestiţii de 220 milioane euro;
- 19 noiembrie 2008: M3 Nicolae Grigorescu 2 - Linia de Centură; 4,75 km, 4 stații – investiţii de 145 de milioane de euro;
- 1 iulie 2011: M4 Jiului - Parc Bazilescu; 2,62 km și 2 stații.
Au mai fostplanificate şi alte dezvoltări ulterioare, ajungîndu-se la M5 - M8, astfel:
- M5 – Rîul Doamnei – Pantelimon = Rîul Doamnei – Brâncuşi – Valea Ialomiţei – Romancierilor – Parc Drumul Taberei – Drumul Taberei 34 – Favorit – Orizont - Academia Militară – Eroilor – Haşdeu – Cişmigiu – Universitate – Iancului – Pantelimon. Vor fi 2 etape:
I: Drumul Taberei – Universitate (Ghencea, Râul Doamnei, Brâncuși, Valea Ialomiței, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont, Academia Militară, Eroilor 2, Hașdeu, Cișmigiu, Universitate 2 – 9,06 km şi 13 staţii) ;
II: Universitate – Pantelimon (pe traseul Bulevardul Carol I, Bulevardul Pache Protopopescu, Şoseaua Iancului, Şoseaua Pantelimon – 8 km şi 13 staţii).
- M6 – 1 Mai – Aeroportul Henry Coandă = 1 Mai – Piaţa Presei Libere – Aeroportul Băneasa – aeroportul Henry Coandă. Leagă Aeroportul Henri Coandă de Gara de Nord. Proiect, termen 2019; finanţare din Japonia. 15,79 km, 19 staţii şi un depou.
- M7 – Voluntari (Colentina) – Bragadiru (Rahova) = Voluntari – Colentina – Obor – Piaţa Unirii – Rahova – Bragadiru. Planificare, vis.
- M8 – Crîngaşi - Drtistor (Magistrala inelară sau semi-inelul de sud) = Crîngaşi – Lujerului – Parc Drumul Taberei – Rahova – Piaţa Progresul – Piaţa Sudului – Dristor. Planificare, vis.
Metroul s-a făcut numai cu surse româneşti, ca şi în Marea Britanie, Ungaria, Franţa, SUA, Germania,. China… S-a mers într-un ritm de 5 km pe an, un ritm alert.
Cele mai vechi metrouri din lume: Londra, Budapesta, Paris. Cîteva metrouri:
- Londra – cel mai vechi metrou din lume, inaugurat în 1863. Are 400 km şi 270 de staţii. În 1890 s-au introdus trenuri electrice. Cel mai mare sistem ca întindere, după cel din Shanghai – China. În engleză: subway, metro, underground, tube.
- Budapesta – Al doilea metrou din lume, ca vechime. Este inaugurat în 2 mai1896, de către Împăratul Franz Iosef.
- Paris – inaururat la 1900. Are 214 km şi 380 de staţii, una la circa 500 m.
- New York. Are 369 km şi 462 de staţii.
- Moscova – Construit între 1935-2003, are 12 linii, 290 km şi 182 de staţii, cam una la 800 m. Este cel mai frumos metrou din lume.
- Madrid – Are 270 km şi 231 staţii.
- Barcelona – Are 9 linii. Construit în 1926.
- Copenhaga – din 2002. Are 2 linii şi 17 staţii.
- Bucureşti – Are 70 km şi 51 de staţii (pentru magistralele M1-M4).
LISTA SISTEMELOR DE METROU DIN LUME - Continent, ţară, oraşe:
AFRICA: Algeria: Alger; Egipt: Cairo, Alexandria.
AMERICA: Brazilia: Brasilia, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Sao Paolo; Canada: Montreal, Toronto, Vancouver; Chile: Santiago, Biotren, Valparaiso; Mexic: Mexico, Guadalajara; SUA: Boston, Chicago, Los Angeles, New York City, Washington.
ASIA: China: Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Nanjing, Shanghai; Coreea de Sud: Busan, Daegu, Seul; Israel; Haifa; Japonia: Tokyo, Osaka; Kazahstan: Almatî; Filipine: Manila; Singapore: Singapore; Siria: Damasc (în plan); Taiwan: Taipei.
EUROPA: Austria: Viena; Azerbaidjan: Baku; Belgia: Brtuxelles; Bulgaria: Sofia; Cehia: Praga; Danemarca: Copenhaga; Franţa: Lille, Lyon, Marsilia, Paris, Reimes; Germania: Berlin (Bahn), Frankfurt pe Main, Hamburg, Munchen, Nurnberg; Norvegia: Oslo; Polonia: Varşovia; Portugalia: Lisabona, Porto, Faro; Regatul Unit: Glasgow; Londra; România: Bucureşti; Rusia: Moscova, Sankt Petersburg, Ekaterinesburg, Kazan, Novosibirsk, Samara, Nijni Novgorod; Serbia: Belgrad; Spania: Madrid, Barcelona, Sevilia, Valencia, Palma de Mallorca; Turcia: Istambul, Ankara, Izmir, Bursa; Ucraina: Kiev, Harkov, Dnipropetrovsk; Ungaria: Budapesta.
OCEANIA: trenuri suburbane asimilate metrourilor.
BÎRFE: Există şi bancuri făcute pe seama Metroului din Bucureşti. De pildă, cum s-ar spune, pe moldoveneşte, apelul la plecarea metroului: „Păzea că se lichiesc uşili. Urmiază staţia Primăvierii, cu podişca pi partea driaptă!”. (Date de pe Internet, mai ales Wikipedia.)
O legendă susţine că s-ar fi construit un metrou personal al lui Nicolae Ceauşescu, plecînd de sub Casa Poporului pînă la aeroportul Otopeni.
O alta, tot aşa, este vorba despre un metrou planificat, plecînd de sub Casa Poporului tocmai la... Tîrgovişte, unde ar fi urmat să se... retragă cuplul prezidenţial, după ieşirea la pensie.
Ceauşescu ar fi ocolit cu „Metrăul”, cum pronunţa un muncitor, cartierul Drumul Taberei, cel mai aglomerat, dar cel mai burghez, în favoarea cartierului Militari, spre Balta Albă.
Staţia Romană s-a construit tacit, cu aprobarea lui Nicolae, împotriva voinţei Elenei, care s-a opus. Un anonim: „In mare parte aşa este cu staţia de la Romană. Ceauşescu a dorit acea staţie de metrou acolo pentru studenţii de la ASE, de fapt asta a fost si motivul pentru care tronsonul Piata Unirii - Victoriei a fost realizat. Au fost discuţii aprinse pe tema asta, din două motive: clădirile de pe bulevard se puteau prabuşi oricînd din cauza săpăturii, iar celălalt a fost legat de faptul că Elena Ceauşescu era ingrozită de ideea ca studenţii s-ar putea răscula la un moment dat impotriva regimului, fapt pentru care a fost impotriva construirii staţiei de la Romană. Staţia este atat de ingustă pentru că nu au avut suficient spaţiu pentru construcţie, dar mai ales datorită celor două motive enumerate mai sus”.
Se zice că, la un moment dat,
N.C. ar fi înţeles „excavatoare”, în loc de „excalatoare”, adică „scări
rulante” şi cînd a înţeles bine ar fi zis, şi-n glumă şi în serios: „ - Aha, nu!, bucureştenii şi aşa
sunt prea graşi, le trebuie mai multă mişcare!”
Nicolae Ceauşescu participa activ, cu idei, la metrou: “Constructorii îşi amintesc cum un astfel de capriciu a pus beţe-n roate soluţiei de evacuare a staţiei de la Gara de Nord. De regulă îi plăcea să inoveze. Să participe cu idei. La Casa Poporului era cel mai evident. Nu e frumos ce aţi făcut aici. Daţi jos! Nu pricepeai ce voia, făceai din nou, iar nu-i plăcea. Şi până la urmă ajungeam la o soluţie, care era de fapt prima. Era dorinţa lui de a se băga în seamă. - Dar orice făcea, nu trecea peste opinia Ancăi Petrerscu, adaug eu. - La metrou a fost una celebră. În zona Gării de Nord noi trebuia să ieşim cu staţia pe strada Buzeşti. Făcusem galeria prin faţa hotelului Nord (Ibis acum) până aproape de strada Buzeşti. Din asta ieşea o galerie care tăia curba de pe Calea Griviţei colţ cu Buzeşti. Şi ieşeam pe acolo. La prezentare Ceauşescu a izbucnit: “Ce faceţi mă, vreţi să dărâmaţi tot Bucureştiul?!” Şi a cerut ieşirea din Gara de Nord pe strada Polizu. A forţat curba. E o rază mică acolo, dacă auziţi că scârţîe când intră metroul în Gara de Nord şa ştiţi că de la curba aceasta forţată e. O soluţie chinuită. O muncă titanică făcută acolo. Aici era marea problemă întotdeauna, te rugai să nu schimbe soluţiile. Câtă luptă era să-l faci să zică că e bine, ca să nu te facă s-o iei de la început”, au povestit inginerii.
Nicolae Ceauşescu participa activ, cu idei, la metrou: “Constructorii îşi amintesc cum un astfel de capriciu a pus beţe-n roate soluţiei de evacuare a staţiei de la Gara de Nord. De regulă îi plăcea să inoveze. Să participe cu idei. La Casa Poporului era cel mai evident. Nu e frumos ce aţi făcut aici. Daţi jos! Nu pricepeai ce voia, făceai din nou, iar nu-i plăcea. Şi până la urmă ajungeam la o soluţie, care era de fapt prima. Era dorinţa lui de a se băga în seamă. - Dar orice făcea, nu trecea peste opinia Ancăi Petrerscu, adaug eu. - La metrou a fost una celebră. În zona Gării de Nord noi trebuia să ieşim cu staţia pe strada Buzeşti. Făcusem galeria prin faţa hotelului Nord (Ibis acum) până aproape de strada Buzeşti. Din asta ieşea o galerie care tăia curba de pe Calea Griviţei colţ cu Buzeşti. Şi ieşeam pe acolo. La prezentare Ceauşescu a izbucnit: “Ce faceţi mă, vreţi să dărâmaţi tot Bucureştiul?!” Şi a cerut ieşirea din Gara de Nord pe strada Polizu. A forţat curba. E o rază mică acolo, dacă auziţi că scârţîe când intră metroul în Gara de Nord şa ştiţi că de la curba aceasta forţată e. O soluţie chinuită. O muncă titanică făcută acolo. Aici era marea problemă întotdeauna, te rugai să nu schimbe soluţiile. Câtă luptă era să-l faci să zică că e bine, ca să nu te facă s-o iei de la început”, au povestit inginerii.
La inaugurarea oficială, la 19 decembrie 1979: Nicolae Ceauşescu în dialog
cu Elena Ceauşescu:
“N.C.: - Să porneacă!
E.C.: - Dacă o porni!
N.C.: - O să pornească! Metroul nu a pornit.
E.C.: - Sîc! Că nu merge! Metroul a pornit.
N.C.: - Sîc! C-a mers!”
(date de la Wikipedia şi de pe Internet).
În
ultimul timp s-a realizat şi o linie de
metrou uşor, de fapt ca o linie de tramvai... greu. Idee gestionată de... Traian Băsescu.“N.C.: - Să porneacă!
E.C.: - Dacă o porni!
N.C.: - O să pornească! Metroul nu a pornit.
E.C.: - Sîc! Că nu merge! Metroul a pornit.
N.C.: - Sîc! C-a mers!”
(date de la Wikipedia şi de pe Internet).
Consider că inaugurarea tehnică a metroului bucureştean, din 16 noiembrie 1979, a fost unul din puţinele hatîruri cu care m-a răsplătit Nicolae Ceauşescu (am fost împreună cu Emy, Daiana, Nina, Tibi şi Raluca).
Cîntecul metroului, “Trenul galben fără cai”, cîntat de Angela Similea mi-a umplut sufletul de bucurie. Angela Similea este una dintre multele cîntăreţe care îmi plac grozav.
P.S. În vremea Internetului, am aflat de ce ideea metroului a devansat ideea "extraterestrului" Henri Coandă de transport prin tub a persoanelor şi coletelor poştale; persoane, pe ruta Bucureşti-Ploieşti şi colete, pe ruta Bucureşti-Constanţa.
Ideea mea a triumfat; era dată "la pachet", împreună cu Canalul şi Podurile Dunărene de la Cernavodă, idei cuprinse în lista mea de idei, mult mai amplă, pusă în practică de Nicolae Ceauşescu, omul care a gestionat foarte multe astfel de liste. În glumă, în roman, l-am numit pe Ceaşcă, "şoricelul care pune zurgălăi pisicii" - citiţi "Fabule" de La Fontaine şi veţi înţelege de ce. "Revoluţia română" a ucis pe cel mai harnic şi mai gospodar şef de stat din istorie.
PPS. A, era să uit! Să mă facă să vorbesc despre metrou, la ordinul Elenei, conducerea Institutului meu, ICITPML Craiova, hotărăşte să mă trimeată într-o duminică dimineaţa la Bucureşti, în delegaţie, să discut probleme de serviciu cu Doamna Maftei, o colegă din studenţie a Elenei Ceauşescu. Iniţial am refuzat, dar la ordinul insistent al Secretarului Ştiinţific m-am dus. Cu Doamna Maftei am vorbit prin telefon fix din cabina portarului de la ICEMENERG, la ora 8 dimineaţa. Bineînţeles că a refuzat vizita mea de... lucru, şi matinală şi duminicală. Am făcut stînga-împrejur la Craiova, dus-întors, numai cu "metrăul", fără delegaţia semnată, că doar n-o semna portarul, iar la conducere am făcut scandal-monstru, am ţipat cu reproş: " - M-aţi făcut să mă plimb cu metroul... - Ce, parcă nu mă mai plimbasem eu cu metroul?!"
Care era treaba?: Ceauşescu "mă ignorase" voit timp de 8 ani (dar în trotal, 18 ani); eu la fel, am vrut să-i plătesc în aceiaşi "monedă". Singurul hatîr pe care mi l-a făcut - să inaugurez tehnic metroul, cu toată familia! Eu l-am ajutat în schimb, suplimentar, cu referendumul din 1986 şi cu penultima strofă a imnului naţional "Trei culori"... Noroc - de 7 ani - cu blogul ăsta, cu altele şi cu Internetul...
ing. Savin BADEA
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu